Сегодня наш филиппинский боцман пришел к выводу, что он чрезмерно много работает. Практически трудится на судне только он и главный двигатель, а телодвижения всего остального экипажа – это пустая фикция, замыливание глаз ему (боцману) и командиру нашего суперкрейсера. Работает, мол, как негр на урановых рудниках, без сна и отдыха, а ни тебе повышения оклада, ни теплых слов. Данная инсинуация подтолкнула меня на написание материала по поводу непосредственно организации рабочего дня на судне. Кто, сколько работает, за что получает жалованье и почему так, а не иначе. Не буду тут приводить абзацы из международных кодексов и конвенций относительно нормирования рабочих часов и отдыха людей в море. Это архискучное занятие. Много веселее рассказать из личного опыта о трудовых подвигах тружеников морей.
Как это не звучит ужасающе, но работа на торговом судне не заканчивается никогда. Обязательно если одни отдыхают, то другие преодолевают трудности и наоборот. Данная система имеет короткое, но очень емкое название – вахта.
Рабочий день в море начинается, как и положено, с завтрака и перекура. В 8 часов утра боцман, после предварительной аудиенции у старшего помощника, воодушевленный новыми свершениями делится услышанным с опричниками – матросами и кадетами. Распределяет работу на день – каждому по умению, но всем по справедливости. Кому убирать судовые помещения, кому красить, а кому брать в руки кирку и вперед на борьбу со ржавчиной. Во власти боцмана устанавливать темп работы. То есть если работа не срочная и существует предпосылки делать работу долго или очень долго, то грех не воспользоваться такой возможностью. На судне торопиться некуда –  ведь как гласит старая морская поговорка «Быстро только мухи женятся». Да и излишняя инициатива на судне наказуема. Известный факт.
В это же время в машинном отделении происходит похожая ситуация, только там в роли разводящего становится старший механик, он же «дед». Если машинная команда укомплектована рядовым составом, то во главе со вторым механиком все отправляются заниматься своим обычным делом – обслуживанием систем и механизмов. Под грохот главного двигателя и волнующий запах топлива эти бравые парни совершают шаманские ритуалы с дизель-генераторами, гидравлическими системами и прочими необходимыми вещами. Управляет в это время судном штурман на навигационном мостике. С утра – это третий помощник капитана или, за отсутствием оного сам гроза морей. 
В 10:00 машинная и палубная команда встречаются на двадцатиминутном кофетайме в кают-компании. Чай-кофе и разговоры о том, кто больше работает. После этого удовлетворенные беседой все отправляются по своим рабочим местам вплоть до полудня, когда обед и часовой отдых.
В 13:00 коллектив работников умственного труда снова выходит на работу. К этому времени уже час как второй помощник на мостике скучает. В 15:00 для тех, кто не еще не уснул за станком существует второй двадцатиминутный кофетайм, после которого все снова разбредаются по рабочим местам. Ужин подводит черту под трудовыми свершениями экипажа и на этом рабочий день подходит к своему логическому финалу. Но не для всех. В 16:00 на навигационную вахту заступает старший помощник и так далее: вахтенное время для штурманов имеет такой порядок: капитан или 3-й помощник стоит вахту с 08:00-12:00 и с 20:00-24:00, второй помощник с 12:00-16:00 и с 24:00-04:00, старпом с 16:00-20:00 и с 04:00 до прихода капитана, т.е. до 08:00.
Современные суда  оснащены сверхумной автоматикой, которая следит за тем, чтобы в машинном отделении все работало как надо. Если, к примеру, топливный насос вышел из строя или сепаратор хулиганит, то во внерабочее время умная система нежно информирует механиков сигналом тревоги в каюту.
Повар-кормилец пашет по 12 часов в сутки каждый день на протяжении минимум шести месяцев. Три раза приготовить желательно вкусную пищу для пятнадцати вечно голодных мужиков – это работа требующая самоотречения. Утром, днем и вечером и в перерывах убрать, помыть, приготовить продукты на следующий прием пищи и поспать. А кампот?
На судне офицерам поспать без перерыва редко получается больше пяти часов. Обычно приходишь с вахты, надо что-то предпринять по своему заведованию: проверить, подремонтировать, проконтролировать, удостовериться и подытожить. Поспать перед вахтой часа три и опять на мост лицезреть морские просторы. Далее после ночной вахты опять сон часов несколько, чтобы успеть совершить утренний моцион, приготовиться к приему пищи и все заново. Бывают и варианты увеличения продолжительности рабочего дня, все зависит от командира.
И так продолжается каждый день, если только судно находится в море, следует из одного порта в другой. Это наиболее распространенное расписание для судна с длительными переходами. При стоянке судна в порту, прохождении каналов, шлюзов, ледовой проводки и прочих отнимающих свободное время судовых мероприятиях – все происходит обратно пропорционально. Количество рабочих часов увеличивается, а количество сна резко уменьшается.
Существует такое понятие как овертайм – сколько моряк должен отработать сверхурочно, помимо вахты, чтобы спать с чистой совестью и радовать трудовыми подвигами судовладельца. У офицеров обычно овертайм фиксированный – около ста часов в месяц.  Фиксированный означает, что за сверхурочную работу, помимо вахтенного времени, денег не будет – все уже включено в основную зарплату. У рядовых – матросов, мотористов, кадетов, повара, стюарда и прочих трудоголиков – обычно открытый овертайм. То есть работай сколько хватит сил и энергии, руби бабло дополнительно к зарплате, но не больше определенного максимума, за который не один здравомыслящий капитан не переступит. Инспекция по охране труда и адекватный судовладелец при проверке по голове не погладит за стахановские методы работы. Экипаж должен иметь полноценный отдых, иначе не сможет выполнять свои функции эффективно. Ведь безопасность мореплавания – прежде всего. Safety first!
Так гласят законы. Законы законами, но ведь есть такая немаловажная штука как деньги. И каждый судовладелец хочет, чтобы их было у него до неприличия много, и платить лишние деньги он ох как не любит. Особо экономные сокращают экипажи и функции двух человек выполняет один за ту же зарплату, в ущерб свободному времени и здоровью. Когда на мостике нет помощников, только капитан и старпом, а в машинном отделении один старший механик и больше никого, когда повар помимо приготовления супа занимается еще швартовкой и чисткой трюмов – вот это все полное безобразие, а не работа.
Вот пример, чтобы внести ясность и дать ощутить, что такое овертайм и рабочий график на контейнеровозе с линией «прощай молодость» – 36 портов в месяц. Возьмем обычный суточный рабочий график такого контейнеровоза. Два порта, к примеру, один в Бельгии, а другой в Голландии. Пришли в первый порт в полночь. Швартовка, раскрепление груза, оформление документов занимают 2 часа. Никто не спит. Грузовая вахта 6 часов через шесть часов, что у офицеров, что у матросов. Ушли в полдень. Отшвартовка, маневры, прохождение шлюзов и вахта. Расстояние между портами 56 морских миль. И переход занимает три с лишним часа. Плюс два часа с лоцманом до причала и плюс час на маневры и швартовку.
Около двух часов на раскрепление груза, оформление документов и решение иных организационных вопросов. Портконтроль придет, провизия, прием топлива и прочие отнимающие свободное время мероприятия. Получается что на таком коротком плече люди на ногах по 16-18 часов. Нон стоп. И подобные порты практически ежедневно. А если еще и аврал какой-нибудь, то об отдыхе можно забыть на ближайшие пару дней. При таком интенсивном графике реально можно чокнуться. Через месяц борьбы с трудностями уже никаких денег не хочется, а только сон, крепкий сон.
Вот вы спросите, а зачем оно все надо – качка, работа сверхурочно, недосыпание, отсутствие близких. Не проще бы на берегу что-то сообразить.
Проще, наверное, но а как же романтика? :)-Источник: Блог моряка торгового флота