zxc ® 24-Июн-2013 11:36
СУДОВОЙ ДИЗЕЛЬ М507А
Дизель М-507 - четырехтактный, с реверсивным устройством, 112 цилиндровый, с наддувом. Быстроходный, звездообразный. Нумерация блоков -со стороны приводного турбокомпрессора (ПТК). Порядок работы цилиндров в блоке: 1-4-7-3-8-5-2-6. Порядок работы цилиндров в звезде: 1-3-5-7-2-4-6.

Основные ТТД дизеля М-507

Основные ТТД дизеля М-507
Наименование / Обозначение / Размерность / Значение
1 . Число цилиндров z 112(56x2)
2. Диаметров цилиндров D мм 160
3. Ход поршня S мм 170
4. Расположение блоков звезда
5. Число цилиндров в блоке 8
6. Рабочий объем всех цилиндров дизеля 392,2
7. Средняя скорость поршня Сщ м/с 11,3
8 Давление наддува Pkn МПа 0,228
9. Тип наддува ПТК
10. Степень сжатия а 13 ±0,5
1 1 . Давление в конце сжатия Рс МПа 7,4
12. Максимальное давление Pz МПа 12
13. Полная мощность Nen л. с. 10000
14. Частота вращения на Nen п„ об/мин 2000
15. Эксплуатационная мощность Мвэкс л. с. 7500
16. Частота вращения на Ne,KC ПЭкс об/мин 1400
1 7. Частота вращения на XX ПХх об/мин 750
1 8. Масса сухого дизеля кг 17000
19. Масса воды в дизеле кг 550
20. Габаритные размеры: длина (L) - 7000 мм / ширина (В) - 1820мм / высота (Н) - 2420 мм
Топливо - дизельное, Л - 0,2 - 61. Удельный расход топлива на полной мощности 155-159 г/л.с.-ч. Масло - по ТУ 38-1-298-69 [М20ВФ2]. Удельный расход масла на угар - 6 г/л.с.-ч.
Выполняемые модели дизеля - левая и правая, в зависимости от направления вращения фланца отбора мощности.
Звездообразное расположение блоков с центральным расположением коленчатого вала дает возможность получить большую мощность двигателя при минимальных габаритах.
Секционная конструкция картера обеспечивает удобство монтажа ходовой части дизеля и его ремонта.
Коленчатый вал имеет восемь кривошипных шеек, а развитые щеки
являются одновременно опорами, на которые монтируются роликовые подшипники.
Для разгрузки коренных роликовых подшипников на валу устанавливаются восемь противовесов.
На дизеле установлен механизм изменения угла опережения впрыска топлива, предназначенный для получения оптимальной работы дизеля (уменьшение расхода топлива на пониженных режимах).Подача топлива в цилиндры всех блоков одинаково только на максимальных режимах. С уменьшением нагрузки на дизель подача топлива в цилиндры блоков II, III, V и VI уменьшается на большую величину, чем в блоках I, IV и VII. Наличие НТК способствует повышению экономичности и мощности двигателя.
Наличие в главной передаче механизмов подключения отсеков дает возможность использовать дизель под одним из отсеков; этим самым повышается экономичность и ресурс.

Подготовка к пуску

Подготовка к пуску
Главные двигатели готовятся к пуску нормально или экстренно - по приказанию командира корабля. Приготовление производится под непосредственным руководством командира БЧ-5. Для повышения надежности пуска, ответственности за выполнение назначенных мероприятий на кораблях используются контрольные листы.
1. внешний осмотр дизеля и его систем
2. проверить наличие топлива в расходных цистернах
3. проверить количество масла в циркуляционном маслобаке
4. включить прогрев масла в циркуляционном маслобаке и нагреть до температуры не ниже 20 °С и не выше 60 °С.
5. убедиться в отсутствии воды в контрольных улавливателях
6. убедиться в отсутствии масла там же
7. проверить стабильность уровней пресной воды по водомерным стеклам
8. пополнить пусковые баллоны воздуха и удалить из них отстой путем продувания
9. заполнить пусковые баллоны главной передачи воздухом (140 - 150 кг/см2) наружный осмотр дизеля и систем
10. ввернуть пробки в газосборники
11. проверить исправность системы контрольно-предупредительной сигнализации и защиты
12. проверить исправность валоповоротного устройства (ВПУ)
13. проверить перемещение реек топливных блок-насосов каждого отсека
14. проверить легкость перемещения рукоятки управления частотой вращения

Пуск и прогрев дизеля под двумя отсеками

Пуск и прогрев дизеля под двумя отсеками
Предупредить о пуске двигателя. Пуск дизеля производить при температуре воды на выходе из дизеля и масла в циркуляционном масляном баке не ниже 20 °С (в экстренном случае 8 °С).
1) установить упор реверсирования и поставить рукоятку управления
оборотами в положение 750 об/мин, а рукоятку реверса - в положение XX.
2) открыть вентили пусковых баллонов (150 кг/см2)
3) включить агрегаты прокачки отсеков дизеля маслом
4) включить питание на пульт сигнализатора масляного фильтра. При
достижении давления масла в главных магистралях отсеков не менее 3
кг/см2 выдержать это давление в течение 5 - 10 с
5) включить систему контрольно-предупредительной сигнализации и защиты
6) подать воздух на пуск посредством быстрозапорного клапана (давление в баллонах не менее 120 кг/см^)
Пуск осуществляется сжатым воздухом с помощью четырех воздухораспределителей, расположенных на двух блоках каждого отсека со стороны главной передачи и приводимых во вращение от кулачковых валов.
Обороты двигателя после пуска 750...800 об/мин. Заброс оборотов при пуске с упора реверсирования не более 1200 об/мин.
Когда двигатель начнет работать и вырастет давление масла - резко закрыть пусковой воздух и выключить прокачивающий агрегат. Прогреть дизель.
Пуск дизеля под одним отсеком (при втором остановленном отсеке) на XX разрешается только после подключения запускаемого отсека к главной передаче. Холостой ход в этом случае обеспечивается отключением дизеля от валопровода через главный синхронизатор. Порядок пуска:
1. Отключить отсек, который не должен работать с помощью рукоятки поста управления отсеками. При этом убедиться, что органы управления топливными насосами этого отсека отключены от главного регулятора с помощью рычага.
3. Проверить положение плунжера регулятора и положение реек отключенного отсека

Обслуживание дизеля во время работы

Обслуживание дизеля во время работы
Обслуживание дизеля во время работы преследует следующие цели: 1.обеспечить необходимый ход и маневрирование корабля
2. получить от дизеля требуемую мощность при минимальном расходе топлива и хорошем состоянии
3. обеспечить надежную работу дизеля в течение установленного ресурса
4. обеспечить контроль за техническим состоянием путем записи параметров с периодичностью и в объеме, указанных в инструкции по эксплуатации
Обслуживание включает в себя:
- управление дизелем
- осуществление постоянного контроля за работой дизеля
- проведение технических мероприятий по уходу за работающим дизелем
Управление дизелем заключается в изменении режима работы. Работа на холостом ходу (750...800 об/мин) не должна превышать 30 минут. Контроль ведется по манометрам (контроль давления смазочного масла Рм и давления масла в динамометре Рд) и тахометру ( контроль частоты вращения двигателя пда).
Система сигнализации и защиты предупреждает обслуживающий персонал световым сигналом о ненормальной работе дизеля при перегреве воды и масла, и при падении давления воды (нарушении циркуляции); автоматически останавливает дизель при понижении давления масла ниже допустимой величины (3 кг/см2).
Температура масла на входе в двигатель находится в пределах 45...70 °С, температура на выходе из двигателя 75...90 °С. Давление масла в главной масляной магистрали 9... 12 кг/см2. Защита срабатывает при температуре масла на выходе из двигателя 118 °С.
Для работы двигателя при оптимальных значениях температуры охлаждающей воды на входе и выходе из двигателя предусмотрены терморегуляторы, встроенные в систему охлаждения двигателя. Для снижения коррозии применяется присадка хромпик (12... 15 г/л). Температура воды на входе в двигатель 60...70 °С, на выходе 75...90 °С. При падении давления охлаждающей воды ниже 0,4 кг/см2 срабатывает защита.
Запись в вахтенный журнал производится с периодичностью: после пуска; после выхода на установившийся режим; через два часа после начала работы; при смене вахт; перед остановкой; в случае самопроизвольного изменения параметров с указанием принятых мер. При управлении дизелем из ПЭЖ необходимо через каждый час производить осмотр машинного отделения, главных и вспомогательных механизмов, систем. Для повышения качества осмотров используются карточки с перечнем действий.
С целью исключения интенсивного нагарообразования (из-за которого происходит зависание клапанов, разбалансирование ротора турбины) рекомендуется при температуре газов не более 350 °С через 5... 10 часов производить режим прожига, при котором повышается нагрузка и в течение 15 минут двигатель работает при частоте вращения п = 1200... 1400 об/мин, а температура газов возрастает до 440 °С.

Остановка двигателя

Остановка двигателя
Существуют три вида остановки: нормальная, экстренная и аварийная.
При нормальной остановке двигателя происходит плавное снижение нагрузки до малого хода, затем работа в течение 5... 10 минут на этом режиме (температура масла и воды 60 °С). После остановки выключить систему сигнализации, аварийно-предупредительной сигнализации. Проверить закрытие газовой заслонки. Через 10... 15 минут провернуть коленчатый вал воздухом низкого давления (без прокачки дизеля маслом). После того, как снизится температура дизеля, то есть стабилизируется его тепловое состояние, снять давление воздуха в расширительный бачок и замерить (и записать) уровень воды.
Зачехлить воздухозаборники, вывернуть пробку газосборника ПТК. Перед остановкой необходимо убедиться в чистоте дренажных отверстий по струе воздуха.
Экстренная остановка производится с помощью рукоятки поста управления - без режима охлаждения. При этом резко нарушается режим теплообмена, следовательно возможно пригорание. Поэтому после остановки дизеля необходимо прокачивать его водой после остановки (принудительная циркуляция), провернуть коленчатый вал на 2...3 оборота для постепенного снижения температуры деталей.

Назначение и устройство главного синхронизатора дизеля М-507

Назначение и устройство главного синхронизатора дизеля М-507
Главный синхронизатор является связующим звеном между главной передачей и планетарным редуктором. Он предназначен для:
- передачи крутящего момента от ведомой шестерни главной передачи на
планетарный редуктор на передний и задний ход;
- для осуществления холостого хода, отсоединения гребного вала от
ведомой шестерни главной передачи.
К первой группе деталей, связанных с ведомой шестерней, относятся: опора двойного конуса; двойной конус, подвижный в осевом направлении; ограничитель; неподвижный храповик.
Ко второй группе деталей относятся: цапфа; неподвижный конус; барабан; его крышка; неподвижный конус; угловые рычаги; серьги; каретка; неподвижный храповик.
Первая группа деталей всегда вращается при переднем ходе в направлении и с числом оборотов ведомой шестерни главной передачи. На заднем ходе первая группа деталей вращается в противоположном направлении и с частотой вращения п = 0,61 -пв, где п„ - частота вращения ведомой шестерни. Вторая группа деталей при холостом ходе отключена от ведомой шестерни, а на переднем или заднем ходе вращается теми же оборотами, что и первая группа деталей.
Главный синхронизатор включается или отключается от главной передачи воздухом, поступающим в силовой цилиндр главного синхронизатора.
При включении главного синхронизатора вильчатый рычаг перемещает каретку вправо до упора в торец барабана. При этом угловые рычаги поворачиваясь воздействуют через серьги на тарелку, заставляя ее также двигаться вправо. Через пружины тарелка передает усилие подвижному конусу. После соприкосновения подвижного конуса и двойного двойной конус начинает перемещаться, пока не упрется в неподвижный конус и не заклинится между ними. Под действием сил трения на конусах, подвижный и неподвижный конусы, а также барабан, начинают вращаться в направлении вращения двойного конуса. В дальнейшем происходит зацепление храповиков.
Смазка деталей синхронизатора осуществляется масляным туманом корпуса.

Назначение и устройство планетарного редуктора

Назначение и устройство планетарного редуктора
Он предназначен для передачи крутящего момента от главного синхронизатора к гребному валу, а также для снижения частоты вращения до 0,395 от частоты вращения ведомой шестерни главной передачи. Планетарная ступень редуктора состоит из корпуса сателлитов с запрессованными в него 9-ю пальцами, каждый из которых несет по 2 сателлита, вращающихся на роликах.
Сателлиты входят в зацепление с центральной шестерней (солнечным колесом) и двумя неподвижными шестернями. Центральная шестерня приводится во вращение рессорой, связанной с цапфой главного синхронизатора, и вращает сателлиты, которые обкатываясь по неподвижной шестерне передают вращение через пальцы корпусу сателлитов. Для замера крутящих моментов установлены два динамометра, по давлению масла в которых и определяется величина момента.

Регуляторы оборотов двигателя М-507

Регуляторы оборотов двигателя М-507
Регуляторы оборотов на двигателе М-507 - всережимные, непрямого действия, с упруго присоединенным катарактом. Регулятор обеспечивает поддержание оборотов с колебаниями, не превышающими на полном ходу ±20 об/мин и ±50 об/мин на холостом ходу.
Регуляторы отсеков обеспечивают поддержание оборотов от 550 до 1400 об/мин. Главный регулятор - от 550 до 2000 об/мин. Он ограничивает заброс оборотов при пуске дизеля и при уменьшении нагрузки.

Механизм реверсирования

Механизм реверсирования
Механизм реверсирования является соединительным звеном между ведомой шестерней редуктора первой ступени и главным синхронизатором, и предназначен для осуществления:
- переднего хода - передачи вращения от ведомой шестерни редуктора к
главному синхронизатору без изменения направления вращения с тем же
числом оборотов
- заднего хода - передачи вращения от ведомой шестерни редуктора к главному синхронизатору с изменением направления вращения на
обратное и с уменьшением оборотов (передаточное отношение i=0,61)
Механизм реверсирования смонтирован внутри ведомой шестерни главной передачи (храповики переднего хода, планетарный редуктор заднего хода) и на крышке корпуса (храповики и конуса заднего хода, пневмоцилиндр переключения механизма реверсирования, фиксатор положений).
Переключение реверсивного механизма в положение переднего или заднего ходов производится сжатым воздухом и может осуществляться как при работающем, так и при неработающем дизеле.
Управление реверсивным механизмом производится с поста управления, установленного на корпусе главной передачи.

Суппорт управления механизмом реверсирования

Суппорт управления механизмом реверсирования
Суппорт предназначен для переключения механизма реверсирования на передний и задний ход, обеспечения необходимой последовательности процессов синхронизации в механизмах и их блокирование, для включения и выключения главного синхронизатора.
Суппорт состоит из двух основных частей: силового цилиндра включения главного синхронизатора, установленного на корпусе главного синхронизатора, и управляющей части, расположенной на фланце корпуса главной передачи. Обе части связаны между собой амортизирующей тягой. Управляется суппорт с главного поста управления, установленного на главной передаче.
Валопровод МПК.
В состав валопровода входят: гребной, упорный и промежуточный валы. Гребной вал является кормовым (концевым) валом валопровода. На МПК все 3 гребных вала - кованые, сверленые, стальные, с конусами на концах для посадки гребного винта и соединительной полумуфты. Конус вала под гребной винт заканчивается хвостовиком с резьбой, а под соединительную полумуфту -конусом с внутренней резьбой под специальный болт. Участок вала, которым он опирается на подшипники, называются шейками; они имеют бронзовые облицовки. Участки вала между шейками называются талиями. Они защищены от действия забортной воды эпоксидным покрытием, армированным стеклотканью; могут вулканизироваться резиной. На поверхности конуса с целью электроизоляции гребного винта от гребного вала также выполнено эпоксидное покрытие, армированное стеклотканью, на которое напрессовывается гильза и гребной винт. Гильза предусматривается для замены гребного винта при эксплуатации. Винт закрепляется гайкой, которая от самоотвинчивания удерживается стопором и винтами.
Упорный вал предназначен для передачи упора гребного винта упорному подшипнику, а через него - корпусу корабля. Характерной отличительной особенностью упорного вала является наличие одно- или двухупорных гребней, которые могут быть или съемными, или откованными заодно с валом.
Промежуточные валы включаются в состав валопровода в том случае, когда главный двигатель расположен на значительном удалении от движителя. Вал имеет три шейки, из которых одна - под переборочный сальник, а две другие -под монтажные подшипники.
Кулачковая разобщительная муфта МРК состоит из двух полумуфт, насажанных на валы, одна из которых может перемещаться по валу в осевом направлении. На торцах обоих полумуфт имеются кулачки; включение муфты производится перемещением подвижной полумуфты навстречу неподвижной, при этом кулачки заходят в зацепление и осуществляют передачу крутящего момента.
Валоповоротное устройство (ВПУ) служит для проворачивания бортового валопровода на корабле. Оно состоит из стального цилиндра, укрепленного шарнирно на продольной жесткости; стального колеса, состоящего из двух половин с пальцами для захватывания их крюком; баллона, наполненного сжатым воздухом; трубопровода воздуха с запорным клапаном и трехходовым краном, ВПУ имеет два положения: "Вкл" и "Выкл". Стопор предназначен для удержания бортовых валопроводов от проворачивания. Тормоз - для произведения экстренного торможения валопровода на ходу корабля в случаях аварийного состояния самого валопровода, его опорных или упорных подшипников, а также главного двигателя. Тормоз также служит для торможения валопровода как при неработающем двигателе, так и при его работе на холостом ходу. Тормоз - бугельного или ленточного типа.
В качестве опор, поддерживающих валопровод, применяются подшипники, которые по месту расположения на корабле делятся на наружные и внутренние; по конструкции - на подшипники качения (шариковые и роликовые) и скольжения; по направлению воспринимаемой нагрузки - на радиальные (опорные) и осевые (упорные). Упорный подшипник служит для восприятия упора, создаваемого гребным винтом и передачи его корпусу корабля.
0
Гость 27-Май-2015 23:52
Провили запуск прогрев обкатка 1500 остановка двигателя на 40мин. Запуск птк не раскручиваеться резкое раскручивание ротора на 1000 выброс масла через компрессор и турбину после вскрытия лабиринты колеса компресора и турбины выробатоны на шейках синева и наволакивание подшипники целые . В ЧЕМ ПРИЧИНА???!!!
0
Гость 18-Июл-2016 11:21
Подскажите пожалуйста после запуска низкое давление 6 кг/см, при прокачки(перед запуском) тоже килограмма 2. Почему?
Редукционник проверяли, агрегатный узел в норме(11-12 кг/см).
Глушили шланг который идёт к ГРП давление перед фильтром 12 кг/см.
Спасибо.
0
GOOGLE BOT 18-Сен-2016 08:57
 
Гость 07-Дек-2016 02:04
Доброе время суток коллеги. Есть три двигателя М-504Б-40 год выпуска 1980. Может у Вас есть интерес.
0
Гость 28-Янв-2017 11:01
27106Доброе время суток коллеги. Есть три двигателя М-504Б-40 год выпуска 1980. Может у Вас есть интерес.
Заинтересованы в М-504Б-40 и запчастях zakupka8@mail.ru
0
Гость 16-Фев-2017 23:11
Доброго времени суток коллеги. Если у кого то есть вопросы по эксплуатации дизеля М507, м510, могу помочь бесплатной консультацией. Имею длительный опыт эксплуатации и ремонта данной техники (разгадки ребусов, поиски неисправностей, выгрузки, переборки и д.р. Интересные приключения). Рад буду помочь. Пишите на pegushin_s_v@mail.ru.
0
Гость 28-Мар-2017 09:08
[q Заявка
Приобретем судовые двигатели :
1. М504А(Б) в количестве 4 штук 2 правых 2 левых
2. 5-2Д49 в количестве 1 шт.
Новые или с хранения обеспеченных пакетом сопровождающих документов
( Формуляр, паспорт, журнал). От вас предложение с фотографиями двигателей документов и ценой. При обоюдном согласии сторон Оплату гарантируем.
8 922 713 78 00, 8 982 314 50 06
uote="Anonymous"]27106Доброе время суток коллеги. Есть три двигателя М-504Б-40 год выпуска 1980. Может у Вас есть интерес.[/
0
Гость 30-Мар-2017 15:17
Продам на двигатель М-504 поршень прицепного шатуна 504-04-235 7000р. promservisAL@yandex.ru
0
Гость 22-Апр-2017 21:22
25411Добрый день, коллеги. Ищу ЗИПы для дизеля м-520, есть ли у кого-то?
Спасибо
Позвони 89376770225
0
Гость 28-Июл-2017 14:01
27106Доброе время суток коллеги. Есть три двигателя М-504Б-40 год выпуска 1980. Может у Вас есть интерес.
У нас есть интерес к М504Б, также рассмотрим 507, 510, 520 моторы. Нужны несколько штук. Приобретаем все расходники на них. Ohotnik1111@yandex.ru предложение актуально до нового года, потом по запросу.
0
Гость 22-Сен-2017 20:46
28831Доброго времени суток коллеги. Если у кого то есть вопросы по эксплуатации дизеля М507, м510, могу помочь бесплатной консультацией. Имею длительный опыт эксплуатации и ремонта данной техники (разгадки ребусов, поиски неисправностей, выгрузки, переборки и д.р. Интересные приключения). Рад буду помочь. Пишите на pegushin_s_v@mail.ru.
Такая проблема, при работе верхнего отсека (М507А2) из маслосборника не откачивается масло, тоже самое при работе 2-х отсеков, а при работе одного нижнего такой проблемы нет. В чем может быть причина.
0
Гость 03-Ноя-2017 23:25
Здравствуйте всем.Имеем в наличии и реализуем два двигателя М-503А.В заводской упаковке.
torros7@mail.ru 8-9219464349
0
Для отправки сообщений необходимo включить JavaScript
  • Ответить

Текущее время: Сегодня 00:35

Часовой пояс: GMT + 3