Британское агентство по расследованию происшествий на море (MAIB) опубликовало отчет о посадке на мель сверхкрупного мега-контейнеровоза Vasco Da Gama. Согласно выводам экспертов, к аварии привело несоответствие бортовой навигации необходимым стандартам и человеческий фактор.
Инцидент с контейнеровозом компании CMA CGM произошел 22 августа 2016 года, когда Vasco Da Gama подходил к порту Саутгемптон (Великобритания). 399-метровое судно село на мель в западной части канала Торн. Контейнеровоз сняли с мели в течение часа и отбуксировали в порт, где провели тщательный осмотр и подводную видеосъемку, чтобы убедиться в отсутствии повреждений.
MAIB тщательно изучило возможное влияние человеческого фактора, а также нюансов, связанных с использованием современных электронных навигационных средств и внедрением санкционированных навигационных стандартов. По данным MAIB, стандарты бортовой навигации Vasco Da Gama не соответствовали условиям навигации в порту Саутгемптон. «Очевидно, что аварии способствовали чрезмерная самоуверенность лоцманов и капитана порта», – говорится в отчете. Посадка на мель стала следствием неверно взятого при вхождении в канал Торн курса: судно оказалось гораздо севернее предварительно проложенного маршрута. Недостаточное пространство для маневра и неверно выбранная скорость помешали контейнеровозу сохранить темп хода, необходимый для того, чтобы оставаться в глубоководной части канала. Маневры, осуществленные согласно указаниям портового лоцмана, не соответствовали рекомендациям, которые необходимо выполнять крупным судам при вхождении в порт Саутгемптон.
На момент, когда произошла посадка на мель, Vasco Da Gama являлся самым крупным торговым судном, ходившим под флагом США. На борту контейнеровоза было два лоцмана. Расследование показало, что команда судна и лоцманы обладали достаточным опытом, знаниями и ресурсами, чтобы спланировать безопасное прохождение контейнеровоза по каналу Торн. Тем не менее, стандарты навигации, связи и эффективного использования электронных навигационных средств на борту не соответствовали запросам порта. Так, не был составлен детальный план; ведущий лоцман не проинформировал о своих планах по прохождению песчаной полосы Bramble Bank; роли и обязанности бридж-бригады были неясны. Отсутствовало общее понимание намерений лоцмана, с учетом нахождения поблизости других судов или совершения критических поворотов во время прохождения. Ни электронная картографическая навигационная система (ECDIS), ни модуль Portable Pilot Unit не использовались полностью, и каждая из систем не могла обеспечить надлежащие перекрестные проверки данных и подачу аварийного сигнала.
На основании отчета MAIB дает ряд рекомендаций. В первую очередь, нельзя недооценивать важность надлежащего планирования и мониторинга прохода каналов, учитывая тенденцию к эксплуатации крупногабаритных судов в ограниченном водном пространстве. Администрации порта Саутгемптон рекомендовано рассмотреть вопрос о предоставлении предварительных планов лоцманской проводки судов до посадки на них лоцманов, а также пересмотреть принципы коммуникации. Компании CMA CGM рекомендовано рассмотреть вопрос о внедрении специальных процедур, позволяющих контролировать использование ECDIS и включить интеграцию лоцманов на борту судна и лоцманов, дающих инструкции с берега, в процесс внутреннего аудита