Критерии отбора членов экипажей для работы на судах ужесточили. Ужесточение требований со стороны иностранных судовдладельцев и дефицит квалифицированных морских кадров привело к тому, что нынешние крюинговые компании терпят убытки Проблемы крюинговому бизнесу создают отечественные судоходные компании. Так, к примеру, российские судовладельцы в стремлении обеспечить себя квалифицированными кадрами создают свои собственные крюинговые подразделения и идут по пути углубления сотрудничества с морскими учебными заведениями. Они заранее подбирают себе кадры и таким образом монополизируют российский рынок крюинговых услуг. На сегодняшний день деятельность крюинговых компаний строго лицензируется государством (для работы необходима лицензия Федеральной миграционной службы России на осуществление деятельности по оказанию услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами РФ). Всего, по данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 крюинговых агентств, большинство из которых сосредоточено в крупных морских портовых городах. Как отмечают специалисты, в наше время количество моряков, которые желают трудоустроиться на суда, превышает количество вакансий, предлагаемых судовладельцами. Директор калининградской крюинговой компании KOF Сергей Левченко отметил, что многие отечественные крюинги не в состоянии удовлетворить все запросы, поступающие от иностранных судовладельцев. Руководитель компании по найму моряков поделился: "Основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, тогда как на рядовой состав спрос слабый. Из комсостава заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и потом ниже. Капитаны по востребованности находятся где-то на уровне вторых офицеров". "В целом те, кто доходит до должности капитана, работают стабильно и долго, а такие категории, как вторые и третьи штурманы, условно говоря, сегодня работают, а завтра уходят", - добавил он. Согласно информации представителей российских крюинговых агентств, ухудшение ситуации с трудоустройством моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано и с ужесточением условий приема моряков на работу. Так, с ратификацией многими странами Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом начали действовать возрастные цензы: 55 лет – для старшего командного состава и 30 лет – для младшего. И сегодня жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний. Генеральный директор крюинговой компании «ВолдИнтер» из Санкт-Петербурга Николай Вовненко заявил: "В связи с возрастными цензами нам становится труднее трудоустраивать людей – круг кандидатов значительно сужается. Часто бывает так, что по квалификации и здоровью человек отвечает всем требованиям судовладельца, а по возрастному критерию уже не проходит". Статистика говорит, что, к примеру, российский плавсостав постепенно стареет, а возрастные цензы еще больше усугубляют кадровый дефицит. Как отмечают эксперты, с вступлением в силу новых международных конвенций ужесточаются требования в части сертификации моряков. Сертификация требует денежных вложений, которые также постоянно растут. Как следствие, морякам становится сложнее финансово подтверждать свою квалификацию. По данным сотрудников крюинговых компаний, проблемой в работе их организаций становится рост числа документов, необходимых для трудоустройства российского моряка на иностранное судно. К примеру, вместо одного основного документа, идентифицирующего личность моряка – Seaman's Passport, – с 1 января 2013 года необходимо оформлять два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходную книжку (Seaman's Book). Что касается документов для капитанов, то они насчитывают порядка 20 позиций. С. Левченко сказал: "Ежегодно растет число документов, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных для моряков учебных курсов – создается впечатление, что российское государство пытается вытянуть как можно больше денег из моряков, которые устраиваются на работу. Например, продление документов для российских капитанов и старших помощников с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка 2,5 тысяч долларов, то сейчас она доходит до 5 тысяч".По его информации, для голландских капитанов продление документов обходится всего лишь в 200 евро. По словам директора KOF, иностранные судовладельцы сейчас стараются ограничить круг партнеров несколькими надежными и проверенными крюинговыми компаниями, которые, в свою очередь, работают по принципу "чем больше партнеров, тем лучше". Он также поделился внутренним секретом: одна заявка разбрасывается "веером" по нескольким круингам-партнерам и выбирается предложение с самой низкой ценой. Работая через посредника в лице иностранного крюинга, российская компания рискует предложить морякам меньшие зарплаты по сравнению с теми, которые готов платить судовладелец. Это связано с тем, что иностранные крюинги, оформляя заявку в российское агентство, ставят более низкий уровень зарплаты по сравнению с уровнем, указанным в заявке судовладельца. Несмотря на очевидные преимущества работы напрямую с иностранным судовладельцем, отечественные крюинги, порой, вынуждены привлекать посредников. Причина заключается в недоступности использования ими схемы full crew management. Эта схема подразумевает дополнительно покупку крюинговой компанией билетов морякам к месту работы и обратно, ее удобство уже оценили многие иностранные судовладельцы. Руководитель крюинга поделился:"В условиях российской налоговой и банковской системы работа по схеме full crew management невыгодна, такую схему иностранным судовладельцам в настоящее время могут обеспечить только иностранные крюинговые компании". Однако, по его словам, ситуация постепенно меняется: отдельные российские банки, понимая, что зарплата моряка для агентства по найму не является источником прибыли, пытаются предложить схемы работы, исключающие уплату налогов на прибыль. Но в этом случае создается неудобство другого рода – крюинги и их клиенты оказываются «привязанными» к одному банку. Рост числа компаний по найму моряков также является одним из аспектов конкуренции на рынке. По словам Н. Вовненко, последнее время многие судоходные компании начали самостоятельно заниматься крюингом в случае, если у них есть избыток флота, или они отправляют своих моряков "в аренду" на другие суда. Эксперты полагают, что в ближайшие годы число крюингов на российском рынке уменьшится. Из-за сильной конкуренции с рынка в первую очередь будут вытесняться небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках меньшего количества более крупных компаний.
Вы можете начинать темы Вы можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах Вы можете прикреплять файлы к сообщениям Вы можете скачивать файлы
Ужесточение требований со стороны иностранных судовдладельцев и дефицит квалифицированных морских кадров привело к тому, что нынешние крюинговые компании терпят убытки
Проблемы крюинговому бизнесу создают отечественные судоходные компании. Так, к примеру, российские судовладельцы в стремлении обеспечить себя квалифицированными кадрами создают свои собственные крюинговые подразделения и идут по пути углубления сотрудничества с морскими учебными заведениями. Они заранее подбирают себе кадры и таким образом монополизируют российский рынок крюинговых услуг.
На сегодняшний день деятельность крюинговых компаний строго лицензируется государством (для работы необходима лицензия Федеральной миграционной службы России на осуществление деятельности по оказанию услуг по трудоустройству граждан РФ за пределами РФ). Всего, по данным ФМС, лицензии на трудоустройство российских моряков на суда под иностранными флагами в России имеют порядка 250 крюинговых агентств, большинство из которых сосредоточено в крупных морских портовых городах.
Как отмечают специалисты, в наше время количество моряков, которые желают трудоустроиться на суда, превышает количество вакансий, предлагаемых судовладельцами.
Директор калининградской крюинговой компании KOF Сергей Левченко отметил, что многие отечественные крюинги не в состоянии удовлетворить все запросы, поступающие от иностранных судовладельцев.
Руководитель компании по найму моряков поделился: "Основной спрос со стороны иностранных судовладельцев сейчас идет на командный состав, тогда как на рядовой состав спрос слабый. Из комсостава заявки идут в основном на старших механиков, вторых механиков, старших помощников, вторых офицеров и потом ниже. Капитаны по востребованности находятся где-то на уровне вторых офицеров". "В целом те, кто доходит до должности капитана, работают стабильно и долго, а такие категории, как вторые и третьи штурманы, условно говоря, сегодня работают, а завтра уходят", - добавил он.
Согласно информации представителей российских крюинговых агентств, ухудшение ситуации с трудоустройством моряков на суда под иностранным флагом в значительной степени связано и с ужесточением условий приема моряков на работу.
Так, с ратификацией многими странами Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78-95) при приеме на работу на суда под иностранным флагом начали действовать возрастные цензы: 55 лет – для старшего командного состава и 30 лет – для младшего. И сегодня жесткого соблюдения этих критериев требует все больше судоходных и менеджерских компаний.
Генеральный директор крюинговой компании «ВолдИнтер» из Санкт-Петербурга Николай Вовненко заявил: "В связи с возрастными цензами нам становится труднее трудоустраивать людей – круг кандидатов значительно сужается. Часто бывает так, что по квалификации и здоровью человек отвечает всем требованиям судовладельца, а по возрастному критерию уже не проходит".
Статистика говорит, что, к примеру, российский плавсостав постепенно стареет, а возрастные цензы еще больше усугубляют кадровый дефицит.
Как отмечают эксперты, с вступлением в силу новых международных конвенций ужесточаются требования в части сертификации моряков. Сертификация требует денежных вложений, которые также постоянно растут. Как следствие, морякам становится сложнее финансово подтверждать свою квалификацию.
По данным сотрудников крюинговых компаний, проблемой в работе их организаций становится рост числа документов, необходимых для трудоустройства российского моряка на иностранное судно. К примеру, вместо одного основного документа, идентифицирующего личность моряка – Seaman's Passport, – с 1 января 2013 года необходимо оформлять два: удостоверение личности моряка (УЛМ) и мореходную книжку (Seaman's Book). Что касается документов для капитанов, то они насчитывают порядка 20 позиций.
С. Левченко сказал: "Ежегодно растет число документов, цена за их оформление, увеличивается стоимость обязательных для моряков учебных курсов – создается впечатление, что российское государство пытается вытянуть как можно больше денег из моряков, которые устраиваются на работу. Например, продление документов для российских капитанов и старших помощников с каждым годом обходится все дороже: если раньше стоимость составляла порядка 2,5 тысяч долларов, то сейчас она доходит до 5 тысяч".По его информации, для голландских капитанов продление документов обходится всего лишь в 200 евро.
По словам директора KOF, иностранные судовладельцы сейчас стараются ограничить круг партнеров несколькими надежными и проверенными крюинговыми компаниями, которые, в свою очередь, работают по принципу "чем больше партнеров, тем лучше". Он также поделился внутренним секретом: одна заявка разбрасывается "веером" по нескольким круингам-партнерам и выбирается предложение с самой низкой ценой.
Работая через посредника в лице иностранного крюинга, российская компания рискует предложить морякам меньшие зарплаты по сравнению с теми, которые готов платить судовладелец. Это связано с тем, что иностранные крюинги, оформляя заявку в российское агентство, ставят более низкий уровень зарплаты по сравнению с уровнем, указанным в заявке судовладельца.
Несмотря на очевидные преимущества работы напрямую с иностранным судовладельцем, отечественные крюинги, порой, вынуждены привлекать посредников. Причина заключается в недоступности использования ими схемы full crew management. Эта схема подразумевает дополнительно покупку крюинговой компанией билетов морякам к месту работы и обратно, ее удобство уже оценили многие иностранные судовладельцы.
Руководитель крюинга поделился:"В условиях российской налоговой и банковской системы работа по схеме full crew management невыгодна, такую схему иностранным судовладельцам в настоящее время могут обеспечить только иностранные крюинговые компании". Однако, по его словам, ситуация постепенно меняется: отдельные российские банки, понимая, что зарплата моряка для агентства по найму не является источником прибыли, пытаются предложить схемы работы, исключающие уплату налогов на прибыль. Но в этом случае создается неудобство другого рода – крюинги и их клиенты оказываются «привязанными» к одному банку.
Рост числа компаний по найму моряков также является одним из аспектов конкуренции на рынке.
По словам Н. Вовненко, последнее время многие судоходные компании начали самостоятельно заниматься крюингом в случае, если у них есть избыток флота, или они отправляют своих моряков "в аренду" на другие суда.
Эксперты полагают, что в ближайшие годы число крюингов на российском рынке уменьшится. Из-за сильной конкуренции с рынка в первую очередь будут вытесняться небольшие компании, а рынок постепенно будет концентрироваться в руках меньшего количества более крупных компаний.